قوانین کنترل پرواز

فنی

شرح

طراحی هواپیماهای بزرگ حمل و نقل تجاری بزرگ برای کمک به و محافظت از هواپیما در پرواز ، به رایانه های پرواز پیشرفته متکی است. اینها توسط قوانین محاسباتی اداره می شوند که حالت های کنترل پرواز را در هنگام پرواز اختصاص می دهند.

هواپیماها با کنترل پرواز با سیم به حالت های کنترل شده پرواز نیاز دارند که قادر به تعیین حالت عملیاتی (قانون محاسباتی) هواپیما هستند. کاهش کنترل پرواز الکترونیکی می تواند ناشی از خرابی یک دستگاه محاسباتی ، مانند رایانه کنترل پرواز ، یک دستگاه ارائه دهنده اطلاعاتی مانند واحد مرجع اینرسی داده های هوا (ADIRU) یا عدم موفقیت چندین سیستم (خرابی هیدرولیک دوگانه باشد.، خرابی موتور دوگانه و غیره). سیستم های کنترل پرواز الکترونیکی (EFCS) همچنین با شناخت و تصحیح تلاطم و تهیه میراث خمیازه ، در پرواز عادی مانند افزایش محافظت از هواپیما در برابر فشار بیش از حد یا فراهم کردن پرواز راحت تر برای مسافران ، تقویت می کنند.

دو تولید کننده هواپیما هواپیماهای مسافربری تجاری را با رایانه های پرواز اولیه تولید می کنند که می توانند تحت حالت های مختلف کنترل پرواز (یا قوانین) عمل کنند. مشهورترین آنها قوانین عادی ، متناوب و مستقیم به علاوه پشتیبان مکانیکی Airbus A320-A380 است. سیستم پرواز با سیم بوئینگ در بوئینگ 777 استفاده می شود. بوئینگ همچنین دارای دو هواپیمای تجاری ، اخیراً در خدمت ، 787 و 747-8 است که از کنترل های سیم استفاده می کنند. این نسل جدید هواپیماها از سیستم های الکترونیکی با وزن سبک تر برای افزایش ایمنی و عملکرد در حالی که وزن هواپیما را کاهش می دهند ، استفاده می کنند. از آنجا که این سیستم ها همچنین می توانند هواپیما را از موقعیت های بیش از حد محافظت کنند ، طراحان قادر به کاهش "مهندسی بیش از حد" بر روی اجزای مختلف هستند که باعث کاهش وزن بیشتر می شوند.

فلسفه طراحی

در هواپیماهای قدیمی ، کنترل از طریق ستون کنترل خلبان ، پدال های چرخدار ، چرخ های چرخشی یا دریچه گاز که به صورت مکانیکی کابل ها ، قرقره ها یا دریچه های سرو هیدرولیک را جابجا می کنند ، انجام می شود که به نوبه خود سطوح کنترل را حرکت می دهند یا تنظیمات موتور را تغییر می دهند. بسیاری از هواپیماهای جدیدتر این کنترل های مکانیکی را با سیستم های پرواز به سیم جایگزین می کنند. این هواپیماها دارای رایانه های کنترل پرواز هستند که سیگنال های الکترونیکی را برای کار کردن سطوح کنترل یا کنترل موتور ارسال می کنند ، به خلبان اطلاع داده و اطلاعات مربوط به عملکرد را ارائه می دهند. در هواپیماهای قدیمی ، کنترل های مکانیکی خلبان توسط نیروهایی که روی سطح کنترل عمل می کنند مقاومت می کنند ، اما هیچ چیز مانع از ایستادن هواپیما ، سرعت بیش از حد یا زاویه بیش از حد بانکی با سرعت بالا نمی شود. سیستم های پرواز به سیم حرکات سطح کنترل را محدود می کنند تا اطمینان حاصل شود که از محدودیت هواپیما فراتر رفته است.

طراحان هواپیما مجموعه ای از حالت های کنترل پرواز را ایجاد کرده اند که شامل لوازم الکترونیکی اضافی برای محافظت در برابر خرابی سیستم است. خرابی ها می توانند به صورت جداگانه یا به صورت ترکیبی اتفاق بیفتند تا سیستم ها غیر عملی باشند. خلبانان باید بتوانند هواپیما را با هر یا تمام پرواز با حفاظت از سیم کنترل کنند و عملکردی را که عملکردی ندارد ، کنترل کنند. منطق قانون کنترل ایرباس امکان تخریب تدریجی محافظت های اتوماتیک را فراهم می کند تا اینکه چندین شکست منجر به یک حالت کاربردی بدون محافظت شود. حالت های کنترل مکانیکی محدود نیز در دسترس هستند تا بتوانند کنترل هواپیما را در طی فرآیند تنظیم مجدد به دنبال از دست دادن گذرا از تمام رایانه های کنترل پرواز فراهم کنند. حالت مستقیم بوئینگ بسیاری از محدودیت های محاسباتی را حذف می کند.

یکی دیگر از کارکردهای قوانین کنترل پرواز ، ارزیابی عملکرد هواپیما در شرایط مختلف مانند برخاستن ، فرود یا کروز معمولی در هنگام کنترل رایانه های پرواز تا حدی یا کاملاً شکست خورده است. طراحان توانایی عبور رایانه ها یا سیستم های آماده به کار را بدون رایانه می سازند.

سیستم های کنترل پرواز ایرباس

طراحی هواپیماهای Airbus متعاقباً A300/A310 تقریباً به طور انحصاری توسط تجهیزات مگس به سیم کنترل می شود. این هواپیماهای جدیدتر ، از جمله Airbus A-320 ، خانواده A330 ، خانواده A340 ، A350 و Airbus A-380-800 تحت قوانین کنترل پرواز ایرباس فعالیت می کنند. تفاوت هایی در معماری الکتریکی ، تعداد و نامگذاری رایانه های کنترل پرواز بین انواع وجود دارد. به عنوان نمونه ، A320 در مجموع هفت رایانه کنترل پرواز دارد - دو ELAC (رایانه آسانسور Aileron) ، سه ثانیه (رایانه آسانسور اسپویلر) و دو FAC (رایانه های تقویت پرواز) - در حالی که A330 در مجموع پنج رایانه دارد - سهPRIMS (رایانه اولیه کنترل پرواز) و دو ثانیه (کامپیوتر ثانویه کنترل پرواز). در هر دو هواپیما ، یک رایانه کنترل پرواز واحد قادر به کنترل کامل هواپیما در ابتدایی ترین قوانین کنترل ایرباس ، قانون مستقیم است. پشتیبان گیری مکانیکی در طراحی سیستم گنجانیده شده است تا در هنگام بهبودی از یک خرابی الکتریکی موقت ، کنترل محدود هواپیما را فراهم کند.

کنترل پرواز در هواپیماهای پرواز شده توسط Airbus همه به صورت الکترونیکی کنترل شده و هیدرولیکی فعال می شوند. برخی از سطوح مانند Rudder و Trafilizer افقی نیز می توانند از نظر مکانیکی کنترل شوند. در حالی که در پرواز عادی رایانه ها برای جلوگیری از نیروهای بیش از حد در زمین و محورهای رول عمل می کنند. بحث زیر بر اساس A330 است اما بسیاری از اطلاعات در مورد سایر انواع ایرباس نیز صدق می کند.

اطلاعات مربوط به منابع بیشمار از جمله خلبان های خلبان و پدال های رول ، واحدهای مرجع اینرسی داده های هوا (ADIRUS) ، واحدهای رابط کنترل دنده فرود (LGCIU) ، رایانه های کنترل فلپ Slat (SFCC) ، رایانه های راهنمایی مدیریت پرواز (FMGC) وشتاب سنج به پنج رایانه کنترل پرواز ارسال می شود. در آنجا ، بستگی به قانون کنترل فعال ، سرعت هواپیما ، ارتفاع ، پیکربندی ، نگرش ، فاز پرواز و پارامترهای متعدد دیگر ، دستورات Sidestick و Rudder Pedal یا Autopilot تفسیر می شوند و سیگنال های انحراف کنترل مناسب به محرک های کنترل ارسال می شوند. دو غلظت داده های کنترل پرواز (FCDC) همچنین داده هایی را از رایانه های کنترل پرواز اولیه و ثانویه به دست می آورند و آن را به سیستم ابزار الکترونیکی (EIS) ارسال می کنند تا نمایشگرهای خلبان و رایانه مرکزی نگهداری (CMC) را تغذیه کنند.

سه قانون اصلی کنترل پرواز وجود دارد - قانون عادی ، قانون متناوب و قانون مستقیم. قانون متناوب بیشتر به قانون متناوب 1 و قانون متناوب تقسیم می شود. تخریب به یک یا دیگری از گزینه های قانون متناوب به نوع شکست بستگی دارد. هر یک از این سه قانون دارای حالت های فرعی مختلف شامل حالت زمین ، حالت پرواز و حالت شعله ور است. پشتیبان گیری مکانیکی به گونه ای طراحی شده است که به خلبانان اجازه می دهد تا هنگام بازگرداندن رایانه های کنترل پرواز پس از یک اختراع کامل ، کنترل هواپیما را کنترل کنند.

قانون عادی

قانون عادی کنترل پرواز سه کنترل محور ، محافظت از پاکت پرواز و بار مانوئور را فراهم می کند. قانون عادی بسته به مرحله پرواز در حالت های مختلف عمل می کند. این حالت ها عبارتند از:

• حالت زمین
• حالت پرواز
• حالت شعله ور

حالت زمین

حالت زمین فعال است در حالی که هواپیما روی زمین است. ویژگی AutoTrim خاموش است و رابطه مستقیمی بین انحراف Sidestick و پاسخ آسانسور وجود دارد. تثبیت کننده افقی به طور خودکار روی 4 درجه تنظیم می شود اما تنظیمات دستی (به عنوان مثال برای مرکز ثقل) بر این تنظیم غلبه می کند. بلافاصله پس از ترک چرخ ها از زمین ، حالت پرواز به تدریج از حالت زمین می گیرد. معکوس پس از لمس در هنگام فرود در زمین فرود رخ می دهد.

حالت پرواز

حالت پرواز قانون عادی پنج نوع محافظت را فراهم می کند: نگرش زمین ، محدودیت های بار ، سرعت بالا ، AOA بالا و زاویه بانکی. علاوه بر این ، محافظت از سرعت کم در مراحل خاصی از پرواز در دسترس است. حالت پرواز قانون عادی از برخاستن عملیاتی است و تا 100 پا بالاتر از زمین در مرحله فرود فعال است. عدم موفقیت سیستم های خاص یا چندین شکست منجر به تخریب قانون عادی به قانون متناوب (alt 1 یا alt2) می شود.

بر خلاف کنترل های معمولی ، در حالت پرواز عادی ، Sidestick یک فاکتور بار متناسب با انحراف چوب را فراهم می کند که مستقل از سرعت هواپیما است. هنگامی که Sidestick در پرواز دستی خنثی است ، سیستم یک فاکتور بار 1G را حفظ می کند و هواپیما در سطح پرواز بدون نیاز به خلبان برای تغییر تریم آسانسور ، حتی در حین تغییر سرعت یا پیکربندی باقی می ماند. برای تبدیل شدن به کتابچه راهنمای کاربر تا 33 درجه بانک ، هیچ فشار پشتی Sidestick لازم نیست زیرا سیستم به طور خودکار هواپیما را برای حفظ پرواز سطح می کند. هنگامی که زاویه حمله بیش از حد شود ، سیستم به طور خودکار یخ می زند ، ضریب بار از 1. 3 گرم یا هنگامی که زاویه بانک از 33 درجه فراتر می رود. اگر این شرایط در نتیجه مانور عمدی اتفاق بیفتد ، خلبان برای حفظ نگرش انتخاب شده باید فشار کمتری را بر روی محاصره اعمال کند. در همه موارد ، محافظت از فاکتور بار به طور خودکار ورودی های کنترل را محدود می کند تا هواپیما در محدودیت های AOM "G" باقی بماند و محافظت از نگرش زمین ، نگرش هواپیما را به حداکثر 30 درجه بینی به بالا یا 15 درجه بینی پایین می آورد.

زاویه بالای محافظت از حمله ، که در برابر ایستادن محافظت می کند و اثرات شیشه جلو در برابر سایر کارکردهای حفاظت از اولویت برخوردار است. محافظت هنگامی که زاویه حمله بین α-prot و α-max باشد ، درگیر می شود و زاویه حمله را که توسط کنار خلبان خلبان به α-max انجام می شود حتی با انحراف کامل در کنار هم محدود می کند. اگر اتوپیلوت درگیر باشد ، به طور خودکار با فعال شدن زاویه زیاد محافظت از حمله جدا می شود. در صورت برآورده شدن پارامترهای نامزدی ، کف α (استفاده خودکار از رانش توگا) ممکن است توسط سیستم Autothrust فعال شود.

حفاظت از سرعت بالا درگیر بهبود خودکار از ناراحتی با سرعت بالا خواهد شد. برای هواپیماهای با ارتفاع زیاد ، دو محدودیت سرعت ، VMO (حداکثر سرعت عملیاتی) و MMO (حداکثر عملکرد عملکرد) وجود دارد. این دو سرعت در حدود 31000 پا یکسان است ، که در زیر آن بیش از حد توسط VMO و بالاتر از 31000 پا توسط MMO تعیین می شود. فعال سازی محافظت از سرعت بالا منجر به کاهش پایداری استاتیک مارپیچ مثبت هواپیما از 33 درجه طبیعی آن به 0 درجه می شود ، به این معنی که اگر خلبان محاصره را آزاد کند ، هواپیما به سطح بال بال می رود. همچنین باعث می شود که بینی دماغ از حرکت به پایین بینی را کاهش دهد و به منظور کمک به کاهش سرعت و بهبودی در پرواز عادی ، از بینی دائمی استفاده می کند. فعال سازی حفاظت از سرعت بالا منجر به قطع خودکار خودکار می شود. پس از کاهش سرعت در زیر VMO/MMO ، قانون عادی ترمیم می شود و می توان اتوپیلوت را دوباره تقویت کرد.

حفاظت از زاویه بانکی حداکثر زاویه بانکی هواپیما را محدود می کند. در پاکت پرواز معمولی ، اگر Sidestick هنگامی آزاد شود که زاویه بانکی بالاتر از 33 درجه باشد ، زاویه بانک به طور خودکار به 33 درجه کاهش می یابد. با انحراف کامل در کنار هم ، حداکثر زاویه قابل حمل بانکی 67 درجه است. اگر هر دو زاویه حمله یا حفاظت از سرعت بالا فعال باشد ، انحراف کامل در محوطه منجر به حداکثر زاویه بانکی 45 درجه خواهد شد. با فعال بودن حفاظت از سرعت بالا ، انتشار Sidestick باعث می شود هواپیما به یک نگرش به سطح بال (0 درجه بانک) بازگردد.

محافظت از انرژی کم نیز در حالی که در قانون عادی وجود دارد ، هنگامی که هواپیما بین 100 "تا 2000" با فلپ های تنظیم شده در پیکربندی 2 یا بیشتر قرار دارد. هشدار کم انرژی توسط PRIMS با استفاده از پارامترهای پیکربندی ، سرعت کاهش سرعت هوا و زاویه مسیر پرواز محاسبه می شود. هشدار شنیداری "سرعت سرعت سرعت" به خلبان نشان می دهد که انرژی هواپیما خیلی کم شده است و برای بازیابی زاویه مسیر پرواز مثبت باید به آن اضافه شود. حفاظت از کف α در دسترس است و اگر اقدامات خلبانی نامناسب یا ناکافی باشد ، درگیر خواهد شد.

حالت شعله ور

این حالت به طور خودکار درگیر می شود که ارتفاع سنج رادار 100 فوت از سطح زمین را نشان می دهد و یک رابطه مستقیم را برای رابطه آسانسور فراهم می کند. در 50 فوت هواپیما ، بینی را کمی پایین می آورد و به خلبان نیاز دارد تا به تدریج از عقب نشینی عقب نشینی یک ورودی کنترل معمولی برای فرود حرکت کند.

قانون متناوب

سه حالت تنظیم مجدد اساسی برای هواپیماهای با سیم پرواز ایرباس ، قانون متناوب ، قانون مستقیم و پشتیبان گیری از مکانیکی وجود دارد. قانون متناوب به دو پیکربندی تا حدودی متفاوت وابسته به شکست (های) خاص تقسیم می شود. حالت زمین و حالت های شعله ور برای قانون متناوب برای قانون عادی با آن حالت ها یکسان است.

قانون جایگزین 1 (ALT1) حالت جانبی قانون عادی را با حالت های متناوب قانون ترکیب می کند. حفاظت از انرژی کم با پایداری با سرعت کم جایگزین می شود به این معنی که هواپیما دیگر محافظت از غرفه اتوماتیک ندارد. با سرعت کم ، تقاضای پایین بینی بر اساس IAS (به جای AOA) معرفی می شود و قانون متناوب به قانون مستقیم تغییر می کند. علاوه بر این ، یک هشدار صوتی "غرفه" معرفی می شود. حفاظت از کف α در دسترس نیست ، بنابراین اقدام به بازیابی غرفه خلبان معمولی لازم است.

فاکتور بار و حمایت از زاویه بانکی حفظ می شود. سرعت بالا و زاویه زیاد محافظت از حمله وارد حالت قانون متناوب می شود. محافظت از نگرش زمین از بین می رود.

تخریب قانون کنترل ALT1 از برخی گسل ها در تثبیت کننده افقی ، یک گسل آسانسور منفرد ، از دست دادن یک محرک خمیازه ، از دست دادن سنسورهای SLAT یا موقعیت فلپ یا یک خطای مرجع داده هوا واحد خواهد بود. وابسته به خرابی ، ممکن است اتوپیلوت در دسترس نباشد.

در قانون متناوب 2 (ALT2) ، حالت جانبی قانون عادی از بین می رود و با قانون مستقیم و قانون متناوب خمیازه جایگزین می شود. حالت زمین در قانون متناوب است. محافظت از فاکتور بار حفظ می شود. علاوه بر آن حمایت هایی که در ALT1 از دست رفته است (نگرش زمین و محافظت از انرژی کم) ، محافظت از زاویه بانکی نیز از بین می رود. در برخی موارد شکست ، زاویه زیاد حمله و محافظت از سرعت بالا نیز از بین می رود.

همانطور که در مورد ALT1 وجود دارد ، برخی از موارد خرابی که منجر به ALT2 می شود ، باعث می شود که اتوپیلوت از بین برود. ALT2 هنگامی وارد می شود که هر دو موتور شعله ور شوند ، با گسل در دو واحد مرجع اینرسی یا دو واحد مرجع هوا ، با گسل همه اسپویلرها ، گسل های خاص آیلرون یا با گسل مبدل پدال.

قانون مستقیم

در قانون مستقیم (DIR) ، حالت های جانبی همان ALT2 هستند. این قانون مستقیم و قانون متناوب خمیازه است. کنترل کنترل زمین به قانون مستقیم و تر و تمیز اتوماتیک غیر عملی است که نیاز به تریم چاقو را به صورت دستی توسط خلبان تنظیم می کند. حرکت سطح کنترل مستقیماً با حرکت Sidestick مرتبط است. همه حمایت ها از بین می روند.

در قانون مستقیم، عملکرد خلبان خودکار همیشه از بین می رود. در صورت خرابی هر سه واحد مرجع اینرسی یا هر سه کامپیوتر پرواز اولیه، خطا در هر دو آسانسور یا شعله خارج شدن هر دو موتور همزمان با از دست دادن PRIM 1، DIR وارد می شود.

پشتیبان گیری مکانیکی

در حالت Back Up مکانیکی، گام توسط سیستم مکانیکی خنجر افقی و جهت جانبی توسط پدال های سکان کنترل می شود که به صورت مکانیکی سکان را کار می کنند. این حالت در نظر گرفته شده است که به خلبانان اجازه می دهد تا در هنگام بازنشانی کامپیوترهای کنترل پرواز پس از اتلاف موقت نیرو، پرواز را در سطح خود حفظ کنند.

سیستم های کنترل پرواز بوئینگ

اصول رویکرد بوئینگ برای سیستم های کنترل پرواز الکترونیکی پرواز با سیم با بوئینگ 777 ایجاد شد. اصل طراحی اتخاذ شده ارائه سیستمی است که به طور مشابه به یک سیستم کنترل پرواز با کنترل مکانیکی پاسخ می دهد. از آنجایی که سیستم B777 به صورت الکترونیکی کنترل می شود، می تواند محافظت از پاکت پرواز را نیز انجام دهد. سیستم الکترونیکی در دو سطح کار می کند - 4 واحد الکترونیکی کنترل محرک (ACE) و 3 رایانه اصلی پرواز (PFC) وجود دارد. محرک های کنترل کننده ACE (از آنهایی که روی کنترل های خلبانی تا کنترل های سطحی و PFC را کنترل می کنند) و PFC قوانین کنترل قابل اجرا را تعیین می کند و نیروهای بازخورد، اطلاعات خلبان و هشدارها را ارائه می دهد.

حفاظت و تقویت استاندارد

سیستم کنترل پرواز 777 به گونه ای طراحی شده است که قدرت کنترل را فراتر از محدوده خاصی با افزایش فشار برگشتی پس از رسیدن به حد مطلوب محدود کند. این کار از طریق محرک های بک درایو کنترل شده الکترونیکی (که توسط ACE کنترل می شود) انجام می شود. حفاظ ها و تقویت ها عبارتند از: محافظت از زاویه بانک، جبران چرخش، حفاظت از استال، حفاظت از سرعت بیش از حد، کنترل گام، افزایش پایداری و جبران عدم تقارن رانش. فلسفه طراحی این است: "به خلبان اطلاع دهیم که فرمانی که داده می شود، هواپیما را خارج از پاکت عملیاتی معمولی خود قرار می دهد، اما توانایی انجام این کار منع نمی شود."به عبارت دیگر، سیستم حفاظت از پاکت پرواز با استفاده از علائم و هشدارهای لمسی، بصری و شنیداری، آگاهی خدمه را از حاشیه ها و محدودیت های پاکت فراهم می کند. با این حال، عملکردهای حفاظتی سیستم قدرت کنترل خلبان را کاهش یا محدود نمی کند.

حالت عادی در حالت عادی در هنگام پرواز دستی ، Aces ورودی های کنترل خلبان را دریافت می کند و این سیگنال ها را به سه PFC ارسال می کند. PFC ها این سیگنال ها را تأیید می کنند و از اطلاعات سایر سیستم های هواپیما به منظور محاسبه دستورات سطح کنترل استفاده می کنند. این فرمان ها سپس به Aces ارسال می شوند که سپس سیگنال های پیشرفته را به Actuatos سطح کنترل پرواز ارسال می کنند که آنها را به دستورات سروو آنالوگ تبدیل می کنند. عملکرد کامل شامل کلیه عملکردهای پیشرفته ، محافظت از پاکت و ویژگی های کیفیت سواری است.

هنگامی که Auropilot درگیر است ، سیستم Autopilot دستورات را به PFC ها ارسال می کند. PFC ها فرمان های سطح کنترل را تولید می کنند که به همان روشی که ورودی های کنترل خلبان به ACE ارسال می شوند ، ارسال می شوند. دستورات Autopilot کنترل های FlightDeck را برای ارائه بازخورد خودکار به خلبانان منتقل می کنند. اگر یک خلبان با ورودی های کنترل ، اتوپیلوت را تحت الشعاع قرار دهد ، PFC ها خودکار را از بین می برند و از ورودی های کنترل خلبان استفاده می کنند. توجه داشته باشید که Autopilot در دسترس نیست باید به حالت ثانویه یا مستقیم معکوس شود.

حالت ثانویه Boeing Secondary Mode تا حدودی شبیه به قانون جایگزین Airbus است. هنگامی که PFC ها به دلیل گسل های داخلی یا از دست دادن اطلاعات از سایر سیستم های هواپیما نمی توانند از عملکرد حالت عادی پشتیبانی کنند ، آنها به طور خودکار به حالت ثانویه باز می گردند. برگشت به حالت ثانویه منجر به از بین رفتن اتوپیلوت می شود و خلبانان باید هواپیما را به صورت دستی کنترل کنند. ACE هنوز ورودی های کنترل خلبان را دریافت می کند و سیگنال های مناسب را به PFC ها ارسال می کند. با این حال ، با توجه به حالت تخریب شده عملکرد ، PFC ها از محاسبات "ساده" برای تولید دستورات سطح کنترل پرواز استفاده می کنند. این دستورات از آنجا که به سطوح کنترل پرواز ارسال می شوند به همان روشی که در هنگام عملیات حالت عادی ارسال می شود ، به Aces ارسال می شوند.

ویژگی های حمل و نقل هواپیما تحت تأثیر محاسبات ساده یا قوانین کنترل PFC است که در حالت ثانویه استفاده می شود. در حالی که تمام سطوح کنترل پرواز همچنان عمل می کنند ، آسانسور و رودر در برخی از هوای هوایی حساس تر هستند. توابع زیر در عملیات حالت ثانویه غیرفعال یا تخریب می شوند:

• اتم
• ترمزهای خودکار
• حفاظت پاکت
• سرکوب تند
• محافظت از اعتصاب دم
• جبران عدم تقارن رانش
• میرایی خمیازه

حالت مستقیم ACES هنگام تشخیص عدم موفقیت هر سه PFC یا هنگامی که قادر به برقراری ارتباط با PFC ها نیستند ، به طور خودکار به حالت مستقیم برمی گردند. حالت مستقیم نیز می تواند با انتخاب موقعیت دیسک در سوئیچ قطع اتصال رایانه های پرواز اولیه به صورت دستی انتخاب شود. در حالت مستقیم ، PFC ها دیگر دستورات سطح کنترل را تولید نمی کنند. ورودی های خلبان توسط ACE دریافت می شود و مستقیماً به محرک های سطح کنترل پرواز ارسال می شود.

حالت مستقیم امکان کنترل کامل هواپیما را در هنگام پرواز و در مرحله فرود فراهم می کند. خصوصیات انتقال هواپیما بسیار شبیه به مواردی است که در حالت ثانویه با آنها روبرو می شوند. علاوه بر آن توابع از دست رفته در طول عملیات حالت ثانویه (همانطور که قبلاً ذکر شده بود) سوئیچ لغو تریم چرخ دستی دستی غیرفعال است.

پشتیبان گیری مکانیکی در صورت خاموش کردن سیستم الکتریکی کامل ، کابل های کنترل شده از عرشه پرواز به تثبیت کننده و اسپویلرهای رول انتخاب شده به خلبانان اجازه می دهند تا پرواز مستقیم و سطح را حفظ کنند تا سیستم الکتریکی ترمیم شود.