باشگاه والدای

خلاصه اجرایی: در مقاله خود ، دکتر والی کلجی ، یک متخصص مستقر در تهران در مورد آسیای میانه و مطالعات قفقاز ، فرض می کند که سال 2022 "نقطه عطف" در توسعه تجارت دریایی بین ایران و روسیه در دریای خزر بودبشراگرچه محدود به تجارت دو جانبه بین دو کشور نبود و بخش مهمی از "توافق نامه تجاری ترجیحی" (PTA) بین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) ، "کریدور حمل و نقل بین المللی شمال و جنوب" (INTC) بود. و روابط اقتصادی و تجاری روسیه ، ایران و هند در چارچوب "حمل و نقل چندمودال" از طریق دریا ، جاده و راه آهن. با این حال ، تجارت دریایی بین ایران و روسیه در دریای خزر شش چالش اصلی را که باید حل شود متحمل می شود. در این حالت ، ما می توانیم امیدوار باشیم که سهم تجارت دریایی در روابط اقتصادی بین ایران و روسیه ، ایران و EAEU و INSTC به میزان قابل توجهی و پایدار افزایش یابد.

درگیری در اوکراین ، تحریم های گسترده غربی علیه روسیه ، محدودیت های ترانزیت روسیه به اروپای شرقی ، ادامه تحریم های یک جانبه آمریکا علیه ایران و عدم اطمینان از روند احیای JCPOA ، تأکید دولت ابراهیم ریزی در ایران بر "نگاه به نگاه"سیاست شرقی ، "توافق نامه تجاری ترجیحی" (PTA) بین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) ، "سیاست محله" و "دیپلماسی اقتصادی" باعث شده است که توجه جدی تر از گذشته به "شمال بین المللی باشد- کریدور حمل و نقل جنوبی "(INTC) که تجارت دریایی در دریای خزر بین ایران و روسیه بخش مهمی از آن است. به گفته رئیس خطوط حمل و نقل دریای خزار ، "حمل کالاهای کانتینر صادراتی در هفت ماه اول تقویم فعلی ایران (21 مارس-22 اکتبر) در مقایسه با سال گذشته 120 درصد در دریای خزر افزایش یافته است."

ایران و روسیه چندین بندر فعال در مناطق شمالی و جنوبی دریای خزر دارند. از یک طرف ، Makhachkala ، Olya ، Astrakhan ، Solyanka و Lagan بندرهای اصلی روسیه در دریای خزر هستند و از طرف دیگر ، آسترا ، آنزالی ، کاسپیایی ، نوشهر و امیرآباد بنادر ایران هستند. اگرچه تاریخ تجارت دریایی بین بنادر ایران و روسیه از قرن پانزدهم سابقه بسیار طولانی دارد ، اما سال 2022 بدون شک "نقطه عطف" در توسعه تجارت دریایی بین دو کشور بود.

در تاریخ 4 مه 2022 ، بندر شمالی نوشهر ایران پس از 21 سال میزبان اولین کشتی باری RO-RO روسیه بود. آخرین باری که یک کشتی بزرگ روسی در بندر نوشهر لنگر انداخته بود ، در سال 2001 بود که "عطارد" بار خود را در بندر واقع در سواحل مرکزی دریای خزر تخلیه کرد. این یک گام عالی در تجارت دریایی بین ایران و روسیه بود ، زیرا "کشتی های رول/رول (RO-RO) کشتی های باربری هستند که برای حمل محموله های چرخدار مانند اتومبیل ، کامیون ، کامیون های نیمه تریلر ، اتوبوس ها طراحی شده اندتریلرها ، و اتومبیل های راه آهن ، که روی کشتی خود را بر روی چرخ های خود هدایت می کنند و یا با استفاده از یک وسیله نقلیه سکو ، مانند یک انتقال دهنده مدولار خودران ، ".

تحول مهم دیگر توافق نامه های ایران و روسیه برای ساخت کشتی در دریای خزر بود. در 7 ژوئیه سال 2022 ، دولت منطقه آستراخان روسیه و بنیاد MOSTAZAFAN ایران ، یکی از بزرگترین صندوق های ایران ، توافق نامه ای را برای ایجاد یک شرکت حمل و نقل برای توسعه راهرو حمل و نقل بین المللی شمال و جنوب امضا کرد. در واقع ، در 17 ژوئن 2022 ایران و روسیه برای ایجاد یک سرمایه گذاری مشترک کشتی سازی در منطقه دریای خزر در جلسات برگزار شده در چارچوب 25 مجمع بین المللی بین المللی سن پترزبورگ (SPIEF) در روسیه به توافق اولیه رسیدند. Alireza Peimanpak ، رئیس سازمان ارتقاء تجارت ایران (TPO) خاطرنشان کرد: "حمایت لجستیکی روسیه از ناوگان کشتی های تجاری ایران به برنامه هایی برای افزایش ترافیک در طول INSTC کمک می کند."براساس بیانیه وب سایت دولت روسیه ، در ادامه این روند ، "روسیه و ایران آمادگی خود را برای توسعه همکاری در زمینه ساخت مشترک" کشتی های با ظرفیت بزرگ "در کشتی سازی های ایران و کشتی های باری در کشتی سازی روسیه تأیید کرده اند. پس از جلسه کمیسیون بین دولتی روسیه و ایران در گروزنی در اول نوامبر 2022 ".

سرانجام ، در 4 ژانویه 2023 ، جمهوری اسلامی ایران خطوط حمل و نقل ایران (IRISL) به روسیه دستور داد كه کشتی را برای استفاده در بندر سولیانكا بسازد كه دو كشور با سرمایه گذاری مشترک در حال توسعه هستند. این کشتی از نوعی است که قادر به حمل انواع محموله - حداقل 200 کاگوست - است و طبق قرارداد ، باید در 9 ماه آماده باشد. در واقع ، روسیه کشتی را برای اولین بار در ایران توسط شرکت صنعتی دریایی ایران (SADRA) در 28 دسامبر 2022 ارسال کرد. این کشتی در رودخانه ولگا قطعات بزرگی از یخ زده است. اگرچه همکاری بین ایران و روسیه برای ساخت کشتی و کشتی در دریای خزر هنوز در مراحل اولیه خود است ، اما این یک پیشرفت جدید و مهم است که در سه دهه گذشته دیده نشده است.

پیشرفت مهم بعدی ظهور "حمل و نقل چندمودالی" در بین روسیه ، ایران و هند در دریای خزر بود. در همین راستا ، اولین حمل و نقل از روسیه به هند از طریق INSTC در 11 ژوئن 2022 از طریق ایران ارسال شد. این محموله در یک "مسیر چندمودال" از طریق بندر Astrakhan ، به ویژه بندر Solyanka (روسیه) عبور کرد. بندر انزالی در دریای خزر و بندر عباس و بندر عباس و چاباهار در خلیج فارس و دریای عمان (ایران) ؛و بندر Nhava Sheva در اقیانوس هند (هند). در این فرآیند ، نقش بخش Solyanka بسیار مهم بود: در بین 15 بندر در رودخانه ولگا و در جمهوری داگستان در سال 2020 به عنوان اولین طبقه بندی شد.

در واقع ، از یک دهه پیش ، خطوط حمل و نقل جمهوری اسلامی ایران 53 درصد از سهام Solyanka را در آستراخان خریداری کرده است. در این فرایند ، گروه خط حمل و نقل جمهوری اسلامی ایران 10 میلیون دلار در بندر سولیانکا سرمایه گذاری کرد. بخشی از این سرمایه گذاری که از طریق وام های بانکی روسیه تأمین شده است ، برای خرید یک کشتی با ظرفیت 270 کانتینر هزینه شده است. اسکله ها و جاده های داخلی بندر نیز مورد بازنگری قرار گرفته اند. "لازم به ذکر است که سولیانکا مهم است زیرا بخش اصلی تجارت دریای ایران در دریای خزر با بندر آستراخان است. بخش کمتری از این تجارت نیز به بندر Makhachkala اختصاص داده شده است.

اگرچه توجه ایران به بندر Astrakhan جدید نیست و در دهه گذشته محدود به خرید 53 درصد از سهام Solyanka نبوده است. ایران دارای یک کنسولگری ژنرال و شعبه ای از بانک بازرگانی MIR در Astrakhan است که به همراه شعب مسکو و کازان در تسهیل نقل و انتقالات بانکی و مالی بین ایران و روسیه بسیار مهم است. به همین ترتیب ، مرکز تجارت ایران در 25 اکتبر 2017 در آستراخان افتتاح شد. این مرکز 200 ساله پس از انقلاب روسیه در سال 1917 بسته شد. علاوه بر این ، در سالهای اخیر ، شرکت های مختلف ایرانی در منطقه ویژه اقتصادی لوتوس سرمایه گذاری کرده اند(SEZ) در Astrakhan و توافق نامه سه جانبه بین Lotus SEZ ، سازمان منطقه آزاد Anzali در دریای خزر و منطقه تجارت آزا د-صنعتی چاباهار در خلیج عمان 19 ژوئن 2019 امضا شد که نقش مهمی در "مسیر مولتی مدال" دارددر چارچوب "راهرو حمل و نقل بین المللی شمال و جنوب" (INSTC).

اهمیت تجارت ترانزیت و بندر بین بندر انزالی با بندر آستراخان و همچنین ماخچکالا نیز از جنبه دیگری مهم است. از آنجا که هیچ ارتباط مستقیم ریلی بین ایران و قفقاز وجود ندارد ، مسیر زمین آستارا باکو-داگستان مسیر اصلی ترانزیت از ایران به روسیه محسوب می شود ، که در ماه های اخیر افزایش ترافیک را تجربه کرده است. این شرط یکی از دلایل مهم ایران و روسیه برای گسترش ظرفیت ترانزیت مسیر دریا از طریق دریای خزر است. در حقیقت ، عبور از بنادر Astrakhan ، Solyanka و Makhachkala به بنادر ایرانی امکان مسیریابی مجدد بخش هایی از ترافیک قفقاز را از طریق دریای خزر فراهم می کند. "

در روند گسترش همکاری بین ایران و روسیه در دریای خزر ، آلی آکبر صفی ، رئیس بنادر و سازمان دریایی ایران ، پس از دیدار با معاون حمل و نقل روسیه دیمیتری آزاروف در تهران در 10 اکتبر 2022 ، آمادگی مسکو را اعلام کردبرای اجازه دادن به کشتی های ایرانی از رودخانه ولگا. این بسیار مهم بود ، زیرا قبل از این ، روسیه اجازه نمی داد کشتی های خارجی از جمله کشتی های ایرانی از رودخانه ولگا عبور کنند و از کانال ولگا دون استفاده کنند. در حقیقت ، مقامات روسی این رودخانه را یک آبراه داخلی می دانند و به دلیل ملاحظات امنیت ملی ، مسکو اجازه نداد کشتی های خارجی از طریق ولگا و کانال های موجود آن در داخل قلمرو روسیه عبور کنند. بنابراین ، کشتی های ایرانی مجبور بودند ظروف خود را به کشتی های روسی در بندر Astrakhan منتقل کنند تا محموله ها بتوانند به مقصد نهایی خود در داخل روسیه برسند یا از طریق کانال ولگا دون به سمت دریای سیاه حرکت کنند. اگر چنین توافقی نهایی شود و سپس اجرا شود ، ایران به طولانی ترین رودخانه اروپا دسترسی خواهد داشت ، که از Tver Wounder (در حدود 400 کیلومتری شمال مسکو) آغاز می شود و در آسترخان (جنوبی روسیه) در ساحل شمالی دریای خزر به پایان می رسد. با عبور از 15 منطقه روسی ، از جمله سامارا ، نیژنی نوگورود ، کازان و ولگوگراد. در واقع ، کشتی های ایرانی قادر به استفاده از کانال Volga-don هستند که کوتاهترین ارتباط قابل پیمایش بین دریای خزر و مدیترانه را از طریق دریای آزوف و دریای سیاه فراهم می کند. "

همه این تحولات به وضوح توجه جدی روسیه به تقویت تجارت دریایی و حمل و نقل با ایران در دریای خزر را نشان می دهد. "از طرف دیگر ، ایران همچنین به منظور توسعه روابط حمل و نقل و تجارت با روسیه و اتحادیه اقتصادی اوراسیا علاقه مند به استفاده از ظرفیت دریای خزر است. با این حال ، چالش ها و مشکلات پیش روی دو کشور در این زمینه وجود دارد.

اولین چالش تعداد کمی از ناوگان حمل و نقل ایران در دریای خزر است. اگرچه با توجه به روند روزافزون صادرات و واردات بین ایران و روسیه ، 53 کشتی ایرانی در دریای خزر فعال هستند ، حداقل 100 کشتی مورد نیاز است. در همین راستا ، هشت کشتی جدید در 10 دسامبر 2022 به ناوگان خطوط حمل و نقل دریای خزر اضافه شده است که تعداد کشتی های ایرانی را به 61 افزایش می دهد. "در این فرایند ، ساخت 5000 تن کشتی برای افزایش حجم تجارت بین دو کشور بسیار مهم است و صنعت کشتی سازی روسیه در آستراخان می تواند نقش مهمی در افزایش ظرفیت حمل و نقل ایران در دریای خزر داشته باشد.

چالش دوم ، تعداد کمی از کشتی های "Roll-On-Off (RO-RO)" در تجارت دریایی بین ایران و روسیه در دریای خزر است. در حالی که روسیه دارای 19 کشتی RO-RO است و جمهوری آذربایجان 10 مورد در دریای خزر دارد ، حمل و نقل ایران فاقد چنین ظرفیتی است. برای حل این مشکل ، قراردادی برای ساخت دو کشتی RO-RO توسط شرکت صنعتی دریایی ایران (SADRA) به ترتیب حمل و نقل جمهوری اسلامی ایران در ژوئیه 2022 امضا شد. این کشتی ها 140 متر است که حداکثر طول کشتی هایی است که می توانند در دریای خزر و رودخانه ولگا سفر کنند. از این کشتی های چند منظوره می توان برای حمل و نقل ظروف ، چوب ، اتومبیل و غیره استفاده کرد. "در واقع ، همانطور که قبلاً ذکر شد ، در تاریخ 4 مه 2022 ، بندر شمالی نوشهر ایران پس از 21 سال میزبان اولین کشتی باری Ro-Ro روسیه بود. اگرچه این مراحل مهم هستند ، اما با توجه به حجم فزاینده روابط تجاری بین ایران و روسیه در دریای خزر ، کافی نیست. بنابراین ، لازم است بخش بزرگی از ظرفیت RO-RO-RO-RO در دریای خزر را برای تجارت با ایران اختصاص دهیم.

سومین چالش زمان و روز عزیمت کشتی ها است. واقعیت این است که در حال حاضر ، مسیرهای زمینی از جمله آستارا باکو-داگستان ممکن است گران تر باشند ، اما آسان تر و راحت تر است. برنامه ریزی منظم از عزیمت کشتی ها به صادرکنندگان و واردکنندگان ایران و روسیه کمک می کند تا از ظرفیت همه بنادر دو کشور در دریای خزر استفاده کنند. نکته بسیار مهم این است که کشتی های ایرانی و روسی می توانند از هر دو طرف مبدا و مقصد بارگیری و بارگیری کنند. متأسفانه ، در بسیاری موارد ، کشتی ها فقط در یکی از بنادر ایران یا روسیه بارگیری می شوند و خالی و بدون محموله باز می گردند. بنابراین ، بسیار مهم است که مسیرهای دریایی ترانزیت نه تنها باید یک طرفه باشد ، به طوری که هزینه کاهش می یابد و از نظر اقتصادی قابل توجیه است. مطمئناً تأثیرات مثبتی برای کاهش حجم تجارت دریایی بین ایران و روسیه در دریای خزر خواهد داشت.

چالش چهارم وضعیت بندر Astrakhan این است که در فصل زمستان یخ می زند. در چنین شرایطی محدودیت های جدی برای رسیدن کشتی ها به بندر وجود دارد. بهترین گزینه جایگزین برای کشتی های ایرانی و روسی بندر ماخچکالا است که مشکلات انجماد بندر آستراخان را در زمستان ندارد. در حقیقت ، Makhachkala تنها بندر روسی است که می تواند در کل سال میزبان کشتی های ایرانی باشد و تقویت تجارت دریایی از طریق این بندر منجر به کاهش هزینه و مدت حمل و نقل کالا از ایران به مسکو در مقایسه با جاده خواهد شد. حمل و نقل از طریق مرز آذربایجان.

چالش پنجم عدم وجود لایروبی در رودخانه ولگا و کانال ولگا دون است که باعث شده آبها کم عمق تر شود و این باعث افزایش دشواری کشتی ها از طریق کانال ولگا و ولگا-دون شده است. "به همین دلیل ، کشتی ها باید در پیش نویس (پیش نویس) 3. 7 متر حرکت کنند ، که منجر به بارگیری کشتی ها با تنها 70 ٪ ظرفیت شد. بنابراین ، لایروبی رودخانه ولگا و کانال Volga-Don برای تهیه پیش نویس 4. 5 متر برای ترافیک کشتی ها با ظرفیت کامل بسیار ضروری است. به همین دلیل ، دنیس ویتسناروسکی ، معاون بخش ساخت و تعمیر سرمایه FSUE Rosmorport ، در 16 فوریه 2022 اعلام کرد که پروژه بازسازی کانال دریای ولگا-کاسپیان در سال 2023-2024 آغاز خواهد شد ، و این کار تا سال 2028 به پایان رسید. دامنه لایروبی اولیه 15 میلیون پیش بینی [میلیارد متر مکعب] تخمین زده می شود. هدف اصلی این برنامه اطمینان از عبور ایمن کشتی ها با پیش نویس حداکثر 4. 5 متر است. "

چالش ششم این است که برخلاف بنادر Astrakhan و Makhachkala ، که به راه آهن ملی روسیه دسترسی دارند ، تنها یک بندر ایران در دریای خزر ، امراآباد در استان مازندران ، دسترسی مستقیم به شبکه ریلی دارد. بنابراین ، سایر بنادر ایران از عدم دسترسی به شبکه ریلی رنج می برند که ضعف مهمی در "حمل و نقل چندمودالی" است. با این حال ، ایران در تلاش است تا این چالش را حل کند. در همین راستا ، ایران در تلاش است 35 کیلومتر مسیر ریلی را بین رشت (پایتخت استان گیلان) و بندر خزر ، که یک بندری است که در منطقه آزاد صنعتی آنزالی واقع شده است ، تکمیل کند. این شبکه ریلی می تواند بندر Anzali و بندر کاسپیا را به شبکه ریلی ایران و بنادر ایران جنوبی در خلیج فارس ، به ویژه بندر عباس متصل کند ، که یک توسعه مهم در "حمل و نقل چندمودال" با بنادر روسیه در شمال دریای خزر خواهد بود. در همین راستا ، اگر راه آهن 164 کیلومتری رشتاستارا به اتمام برسد ، به عنوان تنها بخشی از راهرو شمال و جنوب ، بندر آستارا در استان گیلان نیز به شبکه ریلی ایران متصل خواهد شد.

ایران به شدت نیاز به تکمیل راه آهن رش ت-آستارا دارد. اما از آنجا که جمهوری آذربایجان نتوانسته است به دلیل تحریم ها تعهدات مالی خود را انجام دهد ، تهران برای پشتیبانی به مسکو روی آورد. در ژانویه سال 2022 رئیس جمهور ابراهیم ریزی به مسکو سفر کرد ، جایی که دو طرف برای اتمام چندین پروژه توسعه در ایران ، خط اعتباری 5 میلیارد دلاری قبلاً توافق شده را نهایی کردند. در میان این پروژه ها ، Ehsan Khandouzi ، وزیر اقتصاد ایران ، می تواند راه آهن رش ت-آستارا باشد. در 18 ژانویه سال 2023 ، دستیار ویژه رئیس جمهور روسیه ایگور لویتین و هیئت همراه وی از خط راه آهن Resht-Astara بازدید کردند و اعلام کردند ایران و روسیه طی سه سال به توافق برای ساخت راه آهن رشتاستارا رسیده اند.

به طور کلی ، طی یک سال گذشته ، در همکاری دو کشور در دریای خزر ، که باید تقویت و توسعه یابد ، تحولات بسیار مهم و مثبتی صورت گرفته است. در این فرایند ، حل شش چالش اصلی ذکر شده و همچنین تسهیل لجستیک ، بوروکراتیک ، گمرک ، بیمه و بانکی بسیار مهم است. در این حالت ، ما می توانیم امیدوار باشیم که سهم تجارت دریایی در روابط اقتصادی بین ایران و روسیه و ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا در کریدور شمال و جنوب به میزان قابل توجهی و پایدار افزایش یابد.